quản lý tòa nhà

Tôi đã dành rất nhiều thời gian ở Hà Nội trong 14 năm qua và có nhiều cảm xúc mãnh liệt về nơi này, tất nhiên không phải tất cả đều là tích cực. Quay trở lại năm 1994, tôi có thể đi bộ cùng với nhóm bạn vào lúc 10h tối dọc theo các con phố gần như không có xe cộ vào mùa đông.

Thời đó, một nửa các chuyến đi là bằng xe đạp và việc đạp xe dường như là cách hợp lý nhất để di chuyển. Tại sao lại phải sử dụng nhiên liệu một cách không cần thiết? Tại sao lại không kết hợp việc luyện tập, vui chơi giải trí và đi lại,  tiết kiệm thời gian và tiền bạc trong khi vẫn có được thời gian thoải mái? Việc đỗ xe rất tiện lợi và an toàn ở mọi nơi trong thành phố.

Nhiều năm qua, Chính phủ Việt Nam đã nới lỏng hàng rào nhập khẩu xe máy. Giá xe giảm và phần lớn xe đạp trong thành phố được thay thế bằng xe máy. Xe máy di chuyển nhanh hơn xe đạp, nhiều ngưởi tưởng nó sẽ làm giảm ách tắc đô thị. Nhưng ngược lại, xe máy chiếm nhiều diện tích hơn, cả khi di chuyển lẫn khi đỗ lại, và  mỗi khi tắc đường, chúng thải ra rất nhiều khói.

Trước kia người dân cùng lắm chỉ thỉnh thoảng rung chuông xe đạp,  giờ họ liên tục bấm còi xe máy trên đường. Những đường phố trước kia khá yên tĩnh và không bị ô nhiễm- có thể thỉnh thoảng bị tắc do quá nhiều xe đạp- giờ trở nên ồn ào và ô nhiễm. Chưa bao giờ ùn tắc giao thông lại xảy ra nghiêm trọng đến thế.

Năm 2008, Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới, và thuế nhập khẩu ô tô giảm. Khi ô tô bắt đầu tràn ngập thị trường, bãi đỗ ô tô tràn lan khắp nơi. Rất nhiều vỉa hè đã được chiếm dụng để làm bãi đỗ xe máy, ô tô. Ô tô chiếm nhiều không gian hơn xe máy rất nhiều nên tình trạng tắc nghẽn chỉ có thể trở nên trầm trọng hơn.

Một trong số những vấn đề mà tôi nhận thấy ở Hà Nội là điều kiện đi bộ thường rất tồi. Người dân đi xe máy, ngay cả khi đến những địa điểm rất gần, ngay cả với khoảng cách chỉ khoảng 1 km hoặc ít hơn cũng thường phải dùng đến nhiên liệu. Điều đó thật là phí phạm, góp phần vào ùn tắc, ô nhiễm và tạo ra những sự khó chịu trong thành phố.

Nhà nước đã thực hiện một số sáng kiến tích cực trong những năm gần đây. Đó là cải thiện dịch vụ xe buýt , nhưng không may, do xe buýt chiếm dụng không gian nhiều như ô tô, lại chủ yếu đi chung vào làn đường với các phương tiện khác, chúng cũng bị mắc kẹt trong giao thông như những phương tiện khác. Và trong lúc tạt vào những điểm chờ hay rẽ từ điểm chờ ra đường, chúng gây nguy hiểm cho con người.

Một hệ thống hợp lý hơn rất nhiều là các tuyến xe buýt nhanh, hoặc phục hồi lại hệ thống xe điện trước đây. Hệ thống này có đường đi riêng, không lo bị tắc nghẽn và hầu như không gây nguy hiểm cho người khác trên đường phố.

Ở  nhiều tuyến phố, ,việc đi bộ không mấy dễ chịu. Các vỉa hè hẹp  và thường có nhiều xe máy đỗ. Việc cấm xích lô có nghĩa là loại bỏ đi phương tiện giao thông không gây ô nhiễm. Những làn đường dành cho xe đạp- vốn đã rất ít ỏi, trở thành vô nghĩa, do chúng  thường bị chiếm dụng bởi xe máy và ô tô đang di chuyển hoặc đỗ lại. Nếu tất cả đường phố có đường đi riêng dành cho xe đạp, người dân lại có thể muốn đạp xe trở lại.

Với tình hình hiện nay, khí thải và sự nguy hiểm là những trở ngại quá lớn.  Trong khi đó, càng dành nhiều không gian hơn cho ô tô, không gian còn lại cho những người khác càng ít đi.

Hy sinh môi trường để theo đuổi mô hình không hiệu quả

Thật nực cười rằng, khi các thành phố ở châu Á trở nên đông đúc hơn, họ lại chọn các hình thức giao thông kém hiệu quả về không gian nhất. Với mục tiêu làm gia tăng tốc độ, họ gây ra ùn tắc giao thông. Với mục tiêu thỏa mãn nhu cầu của con người, họ dành những khoản tiền lớn cho các cơ sở hạ tầng chỉ phục vụ cho một vài người.

Họ dỡ bỏ hệ thống xe điện đáng ra có thể phục vụ tốt cho thành phố, và cấm các phương tiện tiết kiệm không gian và cần ít nhiên liệu. Họ không quan tân đến người đi bộ, do họ đang phải lo thỏa mãn nhu cầu đi lại bằng phương tiện cơ giới, mặc cho thực tế là những người đi bộ cần được khuyến khích bởi chính họ là những người cần rất ít hoặc gần như là không cần nhiên liệu (ngoài thức ăn và nước uống) cho sự đi lại của mình. Xe đạp, trước đây là phương tiện giao thông chính, đang bị lãng quên.

Trong khi đó, thành phố New York dự kiến xây dựng 4,000 km đường dành cho xe đạp. Copenhagen hy vọng rằng một nửa chuyến đi lại vào năm 2015 sẽ bằng xe đạp. Và London đang đầu tư hàng triệu đô vào cơ sở hạ tầng để trở thành thủ đô đi xe đạp trên thế giới.

Các thành phố châu Âu, vốn giàu có có hơn rất nhiều so với những nền kinh tế đang phát triển ở châu Á, lại đang trở lại khuyến khích việc đi bộ. Nếu những thành phố có nhiều tiền nhất và có mật độ dân cư thấp nhất còn thấy cần phải khuyến khích các phương tiện có hiệu quả về không gian và kinh tế, tại sao những thành phố ở châu Á lại có khuynh hướng đầu tư thêm về tiền bạc và hi sinh cả môi trường để theo đuổi những mô hình không hiệu quả, tốn kém nhất và ô nhiễm nhất?

Một vài thập kỷ trước người ta đã chứng kiến nhiều thay đổi tiêu cực ở  những thành phố châu Á về mặt làm gia tăng tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm và chi phí đi lại.

Nhưng những chính sách thông minh có thể góp phần đảm bảo rằng thời gian tới sẽ là thập kỷ của những thành phố đầy người đi bộ và đi xe đạp, cùng với hệ thống giao thông công cộng trên mặt đất hiện đại.

Ở những thành phố như vậy, người dân có thể hít thở không khí trong lành,  qua đường một cách an toàn, và họ có thể tự hào khi được sống trong một thành phố tập trung vào sự thân thiện và các điều kiện sống tốt trong khi vẫn giải quyết được những nhu cầu cơ bản khác.

Hà Nội đang đứng trước những thách thức và cơ hội để trở thành một đô thị có nhiều điều kiện sống tốt. Cùng với những mong mỏi của người dân sống trong đô thị, những người làm chính sách có thể tận dụng các cơ hội hiện nay để giải quyết vấn đề giao thông, đô thị, cố gắng tránh những bài học đắt giá mà các quốc gia khác đã phải trả.

Đó là những ngày tôi thường rong ruổi ít nhất 2 lần 1 ngày trên chiếc xe đạp. Những ngày đạp xe hàng giờ ra ngoại thành, những ngày được hít thở không khí trong lành mà không cần đến khẩu trang che bụi.

Thời đó, một nửa các chuyến đi là bằng xe đạp và việc đạp xe dường như là cách hợp lý nhất để di chuyển. Tại sao lại phải sử dụng nhiên liệu một cách không cần thiết? Tại sao lại không kết hợp việc luyện tập, vui chơi giải trí và đi lại,  tiết kiệm thời gian và tiền bạc trong khi vẫn có được thời gian thoải mái? Việc đỗ xe rất tiện lợi và an toàn ở mọi nơi trong thành phố.

Nhiều năm qua, Chính phủ Việt Nam đã nới lỏng hàng rào nhập khẩu xe máy. Giá xe giảm và phần lớn xe đạp trong thành phố được thay thế bằng xe máy. Xe máy di chuyển nhanh hơn xe đạp, nhiều ngưởi tưởng nó sẽ làm giảm ách tắc đô thị. Nhưng ngược lại, xe máy chiếm nhiều diện tích hơn, cả khi di chuyển lẫn khi đỗ lại, và  mỗi khi tắc đường, chúng thải ra rất nhiều khói.

Trước kia người dân cùng lắm chỉ thỉnh thoảng rung chuông xe đạp,  giờ họ liên tục bấm còi xe máy trên đường. Những đường phố trước kia khá yên tĩnh và không bị ô nhiễm- có thể thỉnh thoảng bị tắc do quá nhiều xe đạp- giờ trở nên ồn ào và ô nhiễm. Chưa bao giờ ùn tắc giao thông lại xảy ra nghiêm trọng đến thế.

Năm 2008, Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới, và thuế nhập khẩu ô tô giảm. Khi ô tô bắt đầu tràn ngập thị trường, bãi đỗ ô tô tràn lan khắp nơi. Rất nhiều vỉa hè đã được chiếm dụng để làm bãi đỗ xe máy, ô tô. Ô tô chiếm nhiều không gian hơn xe máy rất nhiều nên tình trạng tắc nghẽn chỉ có thể trở nên trầm trọng hơn.

Một trong số những vấn đề mà tôi nhận thấy ở Hà Nội là điều kiện đi bộ thường rất tồi. Người dân đi xe máy, ngay cả khi đến những địa điểm rất gần, ngay cả với khoảng cách chỉ khoảng 1 km hoặc ít hơn cũng thường phải dùng đến nhiên liệu. Điều đó thật là phí phạm, góp phần vào ùn tắc, ô nhiễm và tạo ra những sự khó chịu trong thành phố.

Nhà nước đã thực hiện một số sáng kiến tích cực trong những năm gần đây. Đó là cải thiện dịch vụ xe buýt , nhưng không may, do xe buýt chiếm dụng không gian nhiều như ô tô, lại chủ yếu đi chung vào làn đường với các phương tiện khác, chúng cũng bị mắc kẹt trong giao thông như những phương tiện khác. Và trong lúc tạt vào những điểm chờ hay rẽ từ điểm chờ ra đường, chúng gây nguy hiểm cho con người.

Một hệ thống hợp lý hơn rất nhiều là các tuyến xe buýt nhanh, hoặc phục hồi lại hệ thống xe điện trước đây. Hệ thống này có đường đi riêng, không lo bị tắc nghẽn và hầu như không gây nguy hiểm cho người khác trên đường phố.

Ở  nhiều tuyến phố, ,việc đi bộ không mấy dễ chịu. Các vỉa hè hẹp  và thường có nhiều xe máy đỗ. Việc cấm xích lô có nghĩa là loại bỏ đi phương tiện giao thông không gây ô nhiễm. Những làn đường dành cho xe đạp- vốn đã rất ít ỏi, trở thành vô nghĩa, do chúng  thường bị chiếm dụng bởi xe máy và ô tô đang di chuyển hoặc đỗ lại. Nếu tất cả đường phố có đường đi riêng dành cho xe đạp, người dân lại có thể muốn đạp xe trở lại.

Với tình hình hiện nay, khí thải và sự nguy hiểm là những trở ngại quá lớn.  Trong khi đó, càng dành nhiều không gian hơn cho ô tô, không gian còn lại cho những người khác càng ít đi.

Hy sinh môi trường để theo đuổi mô hình không hiệu quả

Thật nực cười rằng, khi các thành phố ở châu Á trở nên đông đúc hơn, họ lại chọn các hình thức giao thông kém hiệu quả về không gian nhất. Với mục tiêu làm gia tăng tốc độ, họ gây ra ùn tắc giao thông. Với mục tiêu thỏa mãn nhu cầu của con người, họ dành những khoản tiền lớn cho các cơ sở hạ tầng chỉ phục vụ cho một vài người.

Họ dỡ bỏ hệ thống xe điện đáng ra có thể phục vụ tốt cho thành phố, và cấm các phương tiện tiết kiệm không gian và cần ít nhiên liệu. Họ không quan tân đến người đi bộ, do họ đang phải lo thỏa mãn nhu cầu đi lại bằng phương tiện cơ giới, mặc cho thực tế là những người đi bộ cần được khuyến khích bởi chính họ là những người cần rất ít hoặc gần như là không cần nhiên liệu (ngoài thức ăn và nước uống) cho sự đi lại của mình. Xe đạp, trước đây là phương tiện giao thông chính, đang bị lãng quên.

Trong khi đó, thành phố New York dự kiến xây dựng 4,000 km đường dành cho xe đạp. Copenhagen hy vọng rằng một nửa chuyến đi lại vào năm 2015 sẽ bằng xe đạp. Và London đang đầu tư hàng triệu đô vào cơ sở hạ tầng để trở thành thủ đô đi xe đạp trên thế giới.

Các thành phố châu Âu, vốn giàu có có hơn rất nhiều so với những nền kinh tế đang phát triển ở châu Á, lại đang trở lại khuyến khích việc đi bộ. Nếu những thành phố có nhiều tiền nhất và có mật độ dân cư thấp nhất còn thấy cần phải khuyến khích các phương tiện có hiệu quả về không gian và kinh tế, tại sao những thành phố ở châu Á lại có khuynh hướng đầu tư thêm về tiền bạc và hi sinh cả môi trường để theo đuổi những mô hình không hiệu quả, tốn kém nhất và ô nhiễm nhất?

Một vài thập kỷ trước người ta đã chứng kiến nhiều thay đổi tiêu cực ở  những thành phố châu Á về mặt làm gia tăng tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm và chi phí đi lại.

Nhưng những chính sách thông minh có thể góp phần đảm bảo rằng thời gian tới sẽ là thập kỷ của những thành phố đầy người đi bộ và đi xe đạp, cùng với hệ thống giao thông công cộng trên mặt đất hiện đại.

Ở những thành phố như vậy, người dân có thể hít thở không khí trong lành,  qua đường một cách an toàn, và họ có thể tự hào khi được sống trong một thành phố tập trung vào sự thân thiện và các điều kiện sống tốt trong khi vẫn giải quyết được những nhu cầu cơ bản khác.

Hà Nội đang đứng trước những thách thức và cơ hội để trở thành một đô thị có nhiều điều kiện sống tốt. Cùng với những mong mỏi của người dân sống trong đô thị, những người làm chính sách có thể tận dụng các cơ hội hiện nay để giải quyết vấn đề giao thông, đô thị, cố gắng tránh những bài học đắt giá mà các quốc gia khác đã phải trả.